Le stationnement et les modes actifs, deux leviers interconnectés pour diminuer la place de la voiture
- Création : 26 mars 2024
- Écrit par Pierre-Antoine GRARE
LES ENJEUX ET LA SITUATION ACTUELLE DU STATIONNEMENT EN FRANCE
Impact du stationnement sur le report modal
Pour comprendre le lien entre le stationnement et le report modal, il convient de s’intéresser aux déplacements domicile-travail. Quels sont les déterminants principaux du choix modal ? De nombreux facteurs sont à considérer :
- L’offre de mobilité existante (modes actifs, transport en commun ou uniquement voiture)
- La chaîne de déplacements (trajet direct ou détours pour les courses ou déposer des enfants à l’école, par exemple).
- L’offre de stationnement
Une enquête menée dans le Canton de Vaud et à l’échelle du Grand Genève, sur un échantillon de plus de 4 500 actifs en 2018 confirme ces hypothèses. Cette enquête évalue les conditions de stationnement pour les usagers se rendant en voiture au travail. Parmi ces derniers, une proportion importante des utilisateurs fréquents de la voiture pour le motif travail (77 %) disposent d’une place disponible sur le lieu de travail. A contrario, les actifs qui utilisent de manière très ponctuelle la voiture (moins d’une fois par mois pour le motif travail) ont recours à d’autres modalités de stationnement. Ils sont plus nombreux à utiliser, par exemple, les parkings en accès public (20 % contre 11 % pour les utilisateurs fréquents) ou à se garer dans la rue (20 % contre 7 % pour les utilisateurs fréquents).
Les conditions de stationnement sont, selon cette enquête, l’élément déterminant l’utilisation de l’automobile pour les déplacements domicile-travail.
En effet, plus le stationnement sur le lieu de travail est garanti et gratuit pour l’employé, plus il aura tendance à utiliser sa voiture. On peut estimer que ce constat s’applique aussi au stationnement résidentiel. Dans le cadre de la construction de nouveaux logements, plus le stationnement est garanti, plus les futurs habitants auront tendance à être des usagers quotidiens de la voiture.
Vision pour l'Avenir, solutions pour diminuer le stationnement
Afin de favoriser d’autres modes, il convient d’étudier les solutions pour diminuer le stationnement. Les mesures d’incitation au report modal sont un levier évident pour motiver une diminution de stationnement. En effet, une part modale de la voiture amoindrie est un argument en faveur de la réduction du stationnement.
Il semble y avoir une boucle de rétroaction positive entre la diminution stationnement et le report modal depuis la voiture vers des modes de déplacements plus durables. Encourager les citoyens à se diriger vers des solutions d’écomobilité est un aspect crucial de la solution.
- Cela peut se faire à travers la mise en place de réseaux de transports en commun efficients et abordables. La Métropole de Lille est un exemple avec le métro automatique le plus long d’Europe maillant les principales polarités métropolitaines, un tramway et un réseau de bus métropolitain. L’abonnement au réseau de transport de la Métropole Européenne de Lille (MEL) permet même d’utiliser le TER pour rejoindre des communes comprises dans l’aire métropolitaine de Lille.
- Le développement du système vélo est également un outil à mobiliser pour favoriser le report modal et par conséquent la diminution du stationnement. Réaliser des aménagements sécurisés pour les mobilités actives, mettre en place des programmes d'incitation à l’usage tels que les subventions pour l'achat de vélos, de la location longue durée de vélo électriques sont des facteurs de développement de la part modale vélo. La métropole bordelaise est un exemple réussi d’un système vélo développé en témoigne une enquête mobilité réalisée en 2021 en Gironde. Celle-ci montre qu’entre 2009 et 2021, la part modale vélo a doublé passant de 4 à 8 %. En 2022, la ville est classée 12ème au rang des villes cyclables. Cela a été permis par un effort important sur l’aménagement de pistes cyclables, un dispositif de vélos en libre-service ainsi que la multiplication d’événements promouvant la pratique cyclable.
Réseau cyclable aménagé au sein de Bordeaux Métropole
- Développer des solutions de covoiturage et permettent également de diminuer la part modale de la voiture. En effet selon une enquête autopartage réalisée par l’Ademe en 2022, 1 voiture en autopartage permettrait de libérer 1 à 3 places de stationnement en voirie
Bénéfices de l'autopartage sur le stationnement et la circulation automobile
Au-delà du développement de solutions alternatives à la voiture, une planification urbaine durable prenant en compte le stationnement dans le cadre plus large du développement urbain doit être envisagée. Cela signifie concevoir des quartiers où les services et les commodités sont accessibles à pied ou à vélo, réduisant ainsi la dépendance à la voiture. Mutualiser les places de stationnement dans les zones résidentielles et les zones commerciales. Les projets de développement devraient également inclure des infrastructures de transport en commun efficaces et un maillage d’aménagements cyclables dès le début de la conception.
La question du stationnement ne doit plus être envisagée comme un élément isolé, mais comme une composante intégrale d'une stratégie de mobilité urbaine. Cette intégration implique de repenser l'espace urbain pour favoriser l’usage de l’écomobilité. Mais aujourd’hui, certains acteurs ont le sentiment que diminuer l’offre de stationnement condamne l’attractivité d’un espace commercial ou d’une zone résidentielle.
Une réflexion doit se poursuivre sur les emplacements pertinents des espaces de stationnement, par exemple, une liaison entre le stationnement et les nœuds de transports multimodaux.
La création de parkings relais en périphérie des villes peut encourager les usagers à utiliser les transports en commun pour leurs déplacements en centre-ville. Ces parkings, combinés à des tarifs de stationnement dynamiques et à des abonnements intégrés aux transports en commun, peuvent faciliter et inciter au report modal et à l’intermodalité. Des exemples de l’efficacité de cette stratégie peuvent être observés à Strasbourg et à Aix-en-Provence.
Exemples de Réussite
Strasbourg est souvent citée comme un exemple de réussite en matière de politique de stationnement et de mobilité. La ville a réduit le nombre de places de stationnement en centre-ville tout en développant son réseau de tramway et en améliorant ses infrastructures cyclables. Ces mesures ont conduit à une réduction significative de l'utilisation de la voiture en centre-ville au profit de l'utilisation des transports en commun (14 % de part modale en 2019) et du vélo (passant de 7.6 % en 2009 à 11 % en 2019).
Réseau des parking relais du réseau de transport strasbourgeois. Source : CTS -strabourg.eu
Aix-en-Provence est un autre exemple de la périphérisation du stationnement avec une requalification du centre historique en Aire Piétonne où seuls les habitants peuvent accéder en voiture. La collectivité a mis en place un réseau de parking-relai avec 3 zones tarifaire en fonction de la proximité avec le centre historique. En parallèle du développement des parkings relais, la municipalité a entamé un processus de suppression de stationnement dans le centre-historique (Place des Prêcheurs, de la Madeleine et de Verdun notamment), dans le quartier des facultés (Avenue Schuman) pour créer des espaces piétonnisés qualitatifs.
Cette stratégie n’a pas résolu tous les enjeux liés à la voiture dans la commune mais a permis de retrouver des espaces piétons qualitatifs.
Réseau de parkings relais autour du centre-ville d'Aix-en-Provence. Source : Plan de Mobilité Métropole Aix-Marseille
Conclusion
L'analyse de la situation du stationnement et du report modal en France révèle une complexité et des défis considérables, mais aussi des opportunités significatives pour l'avenir des villes. Le lien entre le stationnement et l’utilisation de la voiture est indéniable, les études menées, notamment en Suisse, montrent que l’offre de stationnement disponible participe grandement à l’utilisation de la voiture. Cela appelle à une réflexion profonde sur la manière dont l'espace urbain est organisé et utilisé.
Aujourd’hui, le stationnement est vu comme un vecteur d’attractivité aussi bien résidentielle que commerciale. Peu de collectivités souhaitent prendre le « risque » de diminuer l’offre en stationnement bien que dans certains cas, elle soit déjà supérieure à la demande. Cet article a montré les bénéfices pour les collectivités de la réduction du stationnement : la stationnement présente un coût élevé d’aménagement, d’entretien. Le diminuer permet également un gain de place dans l’espace public pouvant être affecté à d’autres vocations, une diminution de la voiture avec ses propres bénéfices associés (environnement, santé, qualité de l’espace urbain).
Les politiques de stationnement ne peuvent plus être envisagées de manière isolée, mais doivent être intégrées dans des stratégies de mobilité urbaine plus larges qui favorisent des modes de transport durables et réduisent la dépendance à la voiture.
Les exemples de réussite dans des villes comme Strasbourg et Aix-en-Provence démontrent qu'il est possible de transformer l'espace urbain de manière à améliorer la qualité de vie, réduire l'impact environnemental et encourager un report modal efficace. Ces transformations ne sont pas seulement bénéfiques pour l'environnement et la santé publique, mais elles contribuent également à créer des villes plus inclusives.
Cela implique de repenser les espaces urbains, non comme des lieux de passage pour les véhicules, mais comme des espaces de vie pour les personnes. L’aménagement urbain doit être conçu de manière à encourager le report modal, à améliorer l'accès aux transports en commun, à promouvoir les modes de déplacement doux, et à rééquilibrer l'utilisation des espaces urbains.
LES ENJEUX ET LA SITUATION ACTUELLE DU STATIONNEMENT EN FRANCE
Sources :
- « Le stationnement comme levier du report modal : état des lieux sur les conditions de stationnement des actifs dans l’arc lémanique », GONZALEZ Juliana, KAUFMANN Vincent, Transports urbains, 2020/2 (N° 137), p. 11-15. DOI : 10.3917/turb.137.0011. URL : https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2020-2-page-11.htm
- « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011. Analyse des cas de Berne, Genève et Lausanne », MUNAFò Sébastien, KAUFMANN Vincent, CHRISTIE Derek et al., , Revue d’Économie Régionale & Urbaine, 2015/5 (Décembre), p. 753-782. DOI : 10.3917/reru.155.0753. URL : https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2015-5-page-753.htm
- Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains - Étude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains. Munafò, Sébastien; Christie, Derek Pierre; Vincent, Stéphanie; Kaufmann, Vincent
- Contrainte de stationnement et pratiques modales : méthodologie et étude des cas de Lille, Lyon et Montpellier. Nicolas Merle, Damien Verry. [Rapport de recherche] Centre d’études sur les réseaux, les Transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU). 2009, 81 p., bibliographie, tableaux, cartes. hal-02150510
- Attachement à la voiture et leviers du report modal en Guadeloupe. BALL Leah, LARIVIERE Léo, DUGRILLON Cloé. 2023. 105 pages.
- L’INSTITUT PARIS REGION, Fouad Awada, LES DÉTERMINANTS DUCHOIX MODAL, Synthèse des connaissances scientifiques, Février 2020
- Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 71/2017 - Pages 99-124, F. Héran,À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien
- Apur, note 215 juin 2022, LE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LES PLU ANALYSE DE L’ARTICLE 12 DU PLU : UN DES OUTILS POUR MAÎTRISER LE STATIONNEMENT
- Agence de Développement et de l’Urbanisme de l’Agglomération Strasbourgeoise, Octobre 2021, OBSERVATOIRE DES MOBILITÉS
- ADETEC, Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, Rapport d’expertise - Mars 2023,
Enjeux et situation actuelle du stationnement en France
- Création : 26 mars 2024
- Écrit par Pierre-Antoine GRARE
À l'heure où les défis environnementaux et sociétaux pressent les territoires de repenser les mobilités, le report modal, passage d’un mode de déplacement (ici, la voiture individuelle vers des moyens de transport alternatifs comme les transports en commun, le vélo ou la marche) à un autre devient un enjeu majeur.
Cette transition ne se limite pas uniquement au développement de l’offre des solutions alternatives (aménagements cyclables, covoiturage, transports en commun, ...) elle implique aussi une redéfinition de la manière de concevoir l’espace urbain, notamment le stationnement des voitures.
Le recours à la voiture prépondérante dans notre société est lié à l’importance du « système voiture » en place aujourd’hui. Le système automobile comprend plusieurs maillons qui ensemble forment un système implanté historiquement dans notre société. Ce système comprend :
- Le support physique de la pratique et son entretien (les infrastructures et aménagements routiers),
- Les éléments de signalisation, marquage au sol, jalonnement,
- La réglementation de la pratique avec le code de la route, le permis de conduire,
- L’apprentissage avec les auto-écoles,
- La vente, la réparation et alimentation en essence avec les concessionnaires, les garages, stations essence et magasins vendant des pièces ou accessoires pour les voitures, les assurances en cas de dommages,
- Les applications d’itinéraires voiture,
- La modélisation historique des déplacements ne prenant en compte que la voiture,
- L’offre de stationnement.
Ces maillons sont, pour la majorité d’entre eux, ancrés dans notre société depuis des décennies si bien que l’aménagement urbain a été façonné par la dominance du système automobile dans les déplacements des individus.
Dans cet article, nous allons explorer comment l’offre de stationnement et le développement des mondes actifs sont intrinsèquement liés pour favoriser le report modal. En s'inspirant d’exemples de différentes villes françaises, cet article vise à offrir une réflexion sur l’impact du stationnement sur les choix de mobilité quotidienne, les modalités de sa réduction ainsi que le potentiel de report modal.
Les enjeux du stationnement
Le stationnement des voitures joue un rôle fondamental dans la configuration des villes et dans les choix des mobilités des usagers. En effet, les collectivités ont le pouvoir de favoriser des habitudes de déplacements, d'influencer la qualité de vie et de déterminer l'efficacité du report modal. L’aménagement urbain centré sur la voiture, y compris le stationnement abondant, encourage l'usage de véhicules personnels, exacerbant ainsi le problème de congestion, de pollution et d’utilisation des sols.
La congestion urbaine est un défi majeur pour les villes françaises. Les embouteillages récurrents ne sont pas seulement une source de frustration pour les usagers, mais ils contribuent également de manière significative à la pollution atmosphérique. La qualité de l'air dans de nombreuses villes françaises souffre des niveaux élevés de pollution générés par les véhicules à moteur. Cette situation implique des risques pour la santé publique et va à l'encontre des engagements environnementaux.
Enfin, la place du stationnement automobile, particulièrement en milieu urbain, limite la disponibilité d'espaces pour le développement des autres modes (zones piétonnes, aménagements cyclables, …) ou les espaces verts. Cette dominance de l'espace public pour la voiture reflète et renforce la priorité donnée aux véhicules. Aujourd’hui des initiatives pour changer la vocation des places de stationnement voiture vers un autre usage se développent, ils témoignent d’un mouvement vers une réduction de la place de la voiture.
La situation actuelle du stationnement en France
En France, la place accordée au stationnement est un reflet de l'histoire et de l'évolution des villes. Au fur et à mesure de l’émergence du système voiture de nombreuses villes françaises se sont adaptées et ont façonné l’urbanisme autour de la voiture. Cela a entraîné un déséquilibre de l’espace public en mettant à disposition un nombre élevé de places de stationnement, tant publiques que privés. L’aménagement d’espaces de stationnements dédiés aux véhicules motorisés est réglementé par le droit français dont plusieurs codes imposent des normes minimales et/ou maximales selon la destination dans le cadre de construction de bâtiments neufs ou de rénovation :
Cadre législatif du stationnement en France
Tout PLU ou PLUi (Plan Local d'Urbanisme Intercommunal) se doit de respecter les normes établies dans le cadre législatif du Code de l’urbanisme. L’article (Art L151-31 à L151-37 et R151-44 à R151-46) du Code de l’Urbanisme inscrit les obligations et possibilités en matière de création de stationnement dédié aux véhicules motorisés hors voirie (et sur voirie lorsque le PLU vaut PDU, Plan de déplacements urbains).
Pour les constructions à destination d’habitations, le code de l’urbanisme permet de fixer des normes minimales pour les espaces de stationnement des véhicules motorisés. Actuellement, le code de l’Urbanisme ne fixe pas ni n’impose de fixer de norme maximale.
Dans le cas de logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, de logements locatifs intermédiaires, d’établissements d’hébergement des personnes âgées ou encore de résidences universitaires, les normes minimales ne peuvent excéder une place par logement. Pour toutes les autres destinations, le code de l’urbanisme permet au PLU(i) de fixer des normes plafonds à ne pas dépasser.
Lorsque les constructions sont situées dans un périmètre situé moins de 500 m (à vol d’oiseau) d’une gare ou station de transport public guidé ou de TCSP, transport collectif en site propre (articles L151-35 et L151-36), et que la qualité de la desserte le permet, le code de l’urbanisme limite les exigences minimales imposables de stationnement. Le stationnement minimal dans ce contexte est encadré de la façon suivante :
- 0,5 place par logement pour les logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, les logements locatifs intermédiaires, les établissements assurant l’hébergement des personnes âgées ou encore les résidences universitaires
- 1 place par logement pour les autres types de logement.
Dans ces périmètres de proximité d’une desserte de transport qualitative, il est possible de fixer un nombre maximal d’aires de stationnement plus restrictif que sur le reste du territoire pour les constructions n’ayant pas à destination l’habitat.
Si une mutualisation de l’offre de stationnement ou dans le cadre d’un programme d’autopartage est réalisée ; le code de l’urbanisme prévoit la possibilité d’une réduction de l’obligation de minima stationnement jusqu’à 15%.
Actuellement, le code de l’urbanisme laisse donc une marge de manœuvre importante aux collectivités pour fixer le nombre de place de stationnement. Aucun maximum n’est imposé, les minimums réduits peuvent être appliqués dans certains cas, mais cela reste à l’appréciation de la collectivité. Sauf que la facilité de stationnement encourage l'utilisation de la voiture individuelle et engendre une saturation des espaces, créant une perception de manque et alimentant la demande. La voiture prend une place de plus en plus importante sur l’espace public. Ce phénomène souligne le besoin de repenser la gestion du stationnement, non seulement pour améliorer la fluidité du trafic et la qualité de l'air, mais aussi pour libérer de l'espace qui pourrait être réaffecté à des usages plus bénéfiques pour le territoire.
Dans une étude réalisée par Bruno Cordier pour le compte de l’association Association Qualité Mobilité (mars 2023), l’auteur indique que le stationnement en voirie en France est aujourd’hui constitué de 71 millions de places (dont 70 millions gratuites), cela représente en moyenne 1,85 place de stationnement public par voiture, induisant une emprise au sol totale de 875 km². Il explique également que le coût annuel pour les collectivités des places gratuites est d’environ 12 milliards d’euros, dont environ 5 pour la mise à disposition du foncier, 3 pour l’amortissement des aménagements et 4 pour l’entretien.
Des initiatives pour la réduction le stationnement peuvent être portées par de nombreux acteurs : les collectivités, les citoyens mais aussi les promoteurs immobiliers.
Mécène depuis plus de 5 ans du musée du quai Branly - Jacques Chirac, Vizea vous offre vos invitations !
- Création : 14 février 2024
- Écrit par Hugo MELCHIOR
Le musée du quai Branly - Jacques Chirac en quelques mots…
Situé en bord de Seine, au pied de la tour Eiffel, le musée du quai Branly - Jacques Chirac s'attache à donner la pleine mesure de l'importance des Arts et Civilisations d'Afrique, d'Asie, d'Océanie et des Amériques, à la croisée d'influences culturelles, religieuses et historiques multiples. Dans ce lieu de dialogue scientifique et artistique, expositions, spectacles, conférences, ateliers, projections rythment la programmation culturelle.
Le mécénat de Vizea et notre vision partagée
Vizea et le musée du quai Branly - Jacques Chirac partagent les valeurs communes de partage et d’engagement. Dotée d’une mission de transformation de notre société pour préserver notre planète, Vizea soutient, au travers de ce mécénat, la préservation et à la valorisation de la diversité des cultures à travers le monde.
Alors que la destruction des écosystèmes menace toujours plus la pérennité des cultures, le musée assume une responsabilité particulière en matière environnementale. Pour ces raisons, les exigences du développement durable, dans ses volets environnementaux, sociaux et sociétaux, irriguent l’ensemble des actions du musée, à travers une politique globale toujours plus exigeante.
Ainsi, ces dernières années Vizea a apporté son soutien au musée du quai Branly – Jacques Chirac et à de nombreux projets, notamment : la restauration du costume de l’explorateur Paul-Emile Victor, le développement de l’outil pédagogique « La boîte à voyages », l’action menée par le musée en partenariat avec la Protection Judiciaire de la Jeunesse, l’étude et la restauration d’une cape de plumes Tupinamba et d’un Kahili, bâton de chef océanien datant de la fin du 18e siècle.
En 2022, Vizea a renouvelé son soutien en permettant l’acquisition d’une statuette en ivoire de la population Attié ainsi que la refonte de « La boîte à voyages ».
Nous vous offrons vos places !
Pour célébrer notre mécénat et mettre en exergue notre valeur partage, nous vous proposons de tenter de remporter 2 invitations pour avoir la chance de visiter le musée du quai Branly – Jacques Chirac (dans la limite des places disponibles) !
Pour cela, remplissez simplement le formulaire ci-dessous et nous vous recontacterons très vite : Lien d'inscription
Webinaire - Mobilité durable : et si les solutions se dessinaient à l’échelle des bassins de vie ?
- Création : 15 février 2024
- Écrit par Hugo MELCHIOR
Un peu de contexte…
En 2019, la loi LOM a rebattu les cartes de la compétence mobilité dans les territoires.
La réflexion sur la possibilité de prise de compétence par les EPCI a soulevé de nombreuses questions : quelle est l’échelle la plus pertinente pour mettre en place une politique de mobilité ? Comment prendre en compte les spécificités locales tout en développant des politiques mobilités cohérentes ne s’arrêtant pas aux frontières administratives de nos territoires ?
Un webinaire pour échanger sur ces défis
Pour tenter de répondre à ces questions deux acteurs nous partageront leurs retours d’expériences :
- Le Département du Loiret (45) avec la mise en place d’un RPNM sur 4 bassins de vie
- Le Département de l’Ille-et-Vilaine (35) avec l’élaboration d’un pacte de mobilité par EPCI.
📌 Découvrez le replay ici
3 raisons de revoir notre webinaire
Si vous n’êtes pas encore convaincu.es, voici trois raisons de venir profiter de ce moment de partage d’expériences avec nous :
- Vous allez découvrir des stratégies de mobilités innovantes.
- Nous vous montrerons comment faciliter les déplacements des habitants en améliorant les liaisons intra-bassins de vie.
- Nous partagerons des solutions pour développer les mobilités alternatives à la voiture individuelle adaptées aux territoires.
Un air sain dans un bâtiment sain
- Création : 25 janvier 2024
- Écrit par Romain MASSE
En moyenne dans l’hexagone, l’air est 5 à 7 fois plus pollué dans les espaces intérieurs qu’à l’extérieur...Les raisons sont nombreuses mais, dans le bâtiment neuf, les raisons principales sont des « enveloppes» thermiques hyper performantes, des systèmes de ventilation aux débits réglementaires encore trop faibles, et le manque de sensibilisation des usagers.
En considérant que nous respirons 12 000 litres d’air par jour et passons 85% de notre temps dans des lieux clos, le constat d'un coût sanitaire de 19 milliards d’euros par an est sans appel pour la France comprenant :
- Les impacts de la perte de vies humaines
- Le coût des soins (4 millions d’asthmatiques en France)
- Le coût de la recherche publique
- …
Voyons comment il est possible de prendre en compte dès maintenant la qualité de l’air (QAI) dans les projets et comment l’améliorer.
Comment savoir si un projet est impacté et nécessite un traitement renforcé de la QAI ?
Revenons un instant sur la qualité de l’air extérieur (QAE). Au-delà des matériaux de construction et de la performance des systèmes installés dans le bâtiment qui vont conditionner la bonne « évacuation » des polluants, l’implantation du site est un facteur primaire. En effet, c’est le premier indicateur qui va orienter le projet vers une nécessité de renforcer le traitement de l’air et dimensionner les systèmes afin d’y parvenir.
Limiter la pénétration des polluants extérieurs vers l’intérieur est une première étape.
La réglementation française ainsi que l’OMS définissent des seuils de qualité pour certains polluants qui permettent de juger d’une « bonne qualité de l’air. Notons que les écarts entre ces deux entités normatives sont majeurs et laissons le soin aux lecteurs de tirer leurs propres conclusions sur ces objectifs à la lumière des éléments suivants :
- En 2022 les franciliens selon les seuils QAE Français étaient peu ou pas exposés à la pollution
- Selon les seuils OMS, quasiment 100% de la même population sur la même période est exposée à la pollution (c'est-à-dire à des dépassements de seuils sur les NO2, O3,PM10 et PM2,5) ...
Dans les grands centres urbains, la pollution ambiante explique que le traitement de l’air est obligatoire dans nos bâtiments afin de garantir une qualité sanitaire aux usagers.
Vizea, réalisant des analyses de site et vérifiant systématiquement sur les projets qui lui sont confiés la qualité ambiante de l’air, note un dépassement systématique des seuils OMS, par exemple, en Ile-de-France.
Quel contexte règlementaire encadrant le traitement de l'air ?
Au-delà d’imposer des débits de ventilation minimaux suivant les typologies d’ouvrage, et l’étiquetage sanitaire des produits de construction, la règlementation française est assez avare d’objectifs en termes de QA I(Qualité d'Air Intérieur) pour le secteur du bâtiment. Les plans nationaux santé environnement dont la 4ème version (PNSE 4) a été publiée en 2021 donnent les grandes lignes et objectifs de réduction de la pollution de l’air extérieur entre autres, mais peu de mesures sont prises pour la QAI. Malgré la deuxième phase de relevés in situ pour le secteur du logement réalisée entre 2020 et 2023 afin de mieux comprendre et appréhender l’ampleur et les effets des polluants intérieurs, le sujet en est encore aux prémices alors que son importance se fait de plus en plus ressentir comme en atteste la crise sanitaire de 2020.
La seule mesure notable de « contrôle » réglementaire de la bonne QAI dans les logements consiste en la demande de réaliser une vérification des installations à la réception des ouvrages via le diagnostic « Promevent ».
Selon le PNSE 4, la source principale de pollution en logements est le sous débit du système de ventilation qui provoque des accumulations de particules et l’augmentation de l’humidité.
Concernant les autres typologies depuis 2018 les établissements accueillant des populations sensibles en continu (ERP de type écoles, crèches, collèges …) ont la nécessité règlementaire de surveiller la QAI. Une évolution du dispositif en 2023 inscrit la nécessité de contrôles plus réguliers :
- Mesures des polluants règlementaires (formaldéhyde, benzène, CO2, perchloréthylène) lors des étapes clés (le chantier par exemple)
- Evaluation annuelle des moyens d’aération (contre 7 ans avant)
- Mesures, identification et réduction des polluants tous les 4 ans (contre 7 ans avant)
En 2025 la réglementation sera renforcée avec une extension des ERP concernés : structures sociales, médico-sociales et de santé, établissements pénitentiaires pour mineurs.
En synthèse, malheureusement les lignes directrices sont limitées en ce qui concerne la phase de conception et de livraison des bâtiments, avec peu ou pas d’objectifs réglementaires à atteindre.
Comment assurer le suivi et l'amélioration de la qualité de l'air sur les projets ?
Le meilleur moyen d’assurer et d'attester un suivi de la qualité de l’air de la conception à la livraison du bâtiment (voire à la phase exploitation) est de se reposer sur des labels et certifications.
Du côté des logements, il existe par exemple la certification NF Habitat portée par CERQUAL et plus spécifiquement le Profil Air Intérieur qui lui est lié.
Pour le tertiaire il existe la certification HQE BD portée par CERTIVEA via son thème qualité de l’air et la possibilité de le pousser à des niveaux supérieurs, ou encore le labeln WELL, dédiée au bien-être de l’occupant.
Sur ces deux typologies également, des propositions indépendantes de tout cadre de certification se développent :
- Le label intAIRieur porté par IMMOLAB
- La démarche ECRAINS portée par l’ADEME et EKOPOLIS
Bien que le label ou la certification ne garantisse pas, en soi, un résultat « conforme », ces éléments permettent le suivi du thème qualité de l’air tout au long de l’opération, évitant les dérives et imposant des points de contrôles et de suivi réguliers pour améliorer la réponse globale du projet.
Le tableau ci dessous dresse un comparatif synthétique de quelques-uns des exemples précités afin d’aider à orienter le choix :
Ce tableau montre que les référentiels les plus polyvalents sont le label IntAIRieur et la démarche ECRAINS.
Ils peuvent être prévus facilement en complément d’autres certifications / labels sur les projets et apportent des plus-values non négligeables à la maîtrise de la QAI.
ECRAINS apparait comme plus adaptable aux différents projets en proposant le choix des exigences et différents niveaux de résultats.
Sources :
- https://www.ecologie.gouv.fr/qualite-lair-interieur
- https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/210526_PNSE%202021_BAT2.pdf
- https://www.ecologie.gouv.fr/plan-national-sante-environnement-pnse
- https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/synthese_pnse1-2.pdf
- https://www.oqai.fr/fr/campagnes/cout-socio-economique-de-la-pollution-de-l-air-interieur
- https://www.who.int/fr/news/item/22-09-2021-new-who-global-air-quality-guidelines-aim-to-save-millions-of-lives-from-air-pollution
- https://www.airparif.asso.fr/la-reglementation-en-france
- https://www.atmosud.org/actualite/nouvelle-reglementation-qualite-de-lair-interieur-dans-les-erp
- https://www.ecologie.gouv.fr/qualite-lair-interieur
- https://www.airparif.asso.fr/bilan/2023/bilan-2022-de-la-qualite-de-lair
- https://www.hqegbc.org/wp-content/uploads/2022/09/QAI-Protocole-Reception-V3-Nov2021.pdf
- https://www.ville-amenagement-durable.org/IMG/pdf/221014_webinaire_ecrains-vad.pdf
